Naar mijn mening is het verbruik acceptabel, maar ik vind wel dat het beter had moeten kunnen. Je moet echt moeite doen om een goed verbruik te halen, maar als die moeite doet lukt het ook wel echt.

Het rijden

Het belangrijkst is natuurlijk hoe de auto rijdt. En daar kan ik vrij kort over zijn: zeer goed! Dit natuurlijk wel in vergelijking met andere kleine auto’s (stadsauto’s, maar zo wil ik de Ypsilon eigenlijk niet noemen, want dat is het niet). De wegligging van een BMW M5 zal het niet hebben. De vering en alles is van de Ypsilon is aan de comfortabele kant en dat dan in positieve zin. Op goed asfalt rijdt bijna elke auto wel fijn, maar de Ypsilon rijdt gewoon ook zeer goed op slecht wegdek, klinkerwegen en dat soort spul. Ook drempels neemt hij vrij goed. Waarom is het dan geen stadsauto? Nou, op de snelweg rijdt hij eigenlijk alleen nog maar beter! De geluidsisolatie van de Ypsilon is erg goed, al helemaal voor de klasse waarin deze auto zich bevindt. Ook stuurt hij fijn op de snelweg en het rijden in het algemeen voelt aan alsof je in een veel grotere auto rijdt. Het enige waarbij je merkt dat je in een kleinere auto rijdt, is als je een parkeerplek indraait, want de draaicirkel is vrij klein. Maar dat is alleen maar positief natuurlijk.

Comfort en goede wegligging gaan tegenwoordig steeds beter samen. Dit merk je ook in de Ypsilon, want in bochten rijdt hij erg fijn. Het is geen sportwagen, maar het is zeker beter dan veel andere kleine auto’s

Verder is een goede zit natuurlijk belangrijker. De bestuurdersstoel en het stuur hebben voldoende afstelmogelijkheden om goed te kunnen zitten. De stoel zit erg goed. Vooral de steun in de rug is goed. De zijdelingse steun is iets minder, maar ook minder belangrijk zolang je de openbare weg niet als circuit ziet.

De motor; rijden met een 2-cilinder

Het rijden met de TwinAir motor, een 875 cc (ja, nog geen 0,9 liter!) 2-cilinder, is even wennen. We hebben zelf de DFN transmissie, dus de automaat (eigenlijk semi-automaat), maar vooral bij de handgeschakelde versie moet je in het begin wennen wanneer je moet schakelen. Dit merkten we tijdens de proefrit al. Met de DFN doet de auto dit voor je en dan heb je zeker in Eco mode soms het idee dat de motor het niet gaat trekken. Maar dan zie je dat hij toch weet te accelereren en dat het eigenlijk gewoon allemaal prima functioneert. Hier wen je erg snel aan.

Het verschil tussen Eco mode en de ‘gewone’ mode is groot. Dit vind ik zelf prettig, omdat de Eco mode dan ook echt veel zuiniger rijdt. Als je daar dan geen zin in hebt en je hebt er een hoger verbruik voor over, kun je die gewoon uitzetten. Maar een Eco mode heeft eigenlijk geen zin als je wel iets inlevert en het verbruik dan maar 1% lager ligt.

De motor loopt natuurlijk niet zo mooi rustig stationair als een V8. Maar eigenlijk is dat helemaal niet zo erg, want hij maakt ook een heel grappig 2-cilinder geluid. Je moet dit natuurlijk kunnen waarderen. Aan de andere kant hoor je ‘m ook weer niet zo heel vaak stationair lopen, want hij heeft een Stop&Start systeem. Dus voor het stoplicht schakelt hij zichzelf uit. Wil je wegrijden, dan start hij heel erg snel. Zo snel, dat mensen achter je hier echt geen last van gaan hebben, als je vooraan staat bij een stoplicht. Tijdens het rijden, zeker op hogere snelheid, klinkt hij helemaal niet als een 2-cilinder en heeft hij zelfs een beetje een zwaar geluid.

Qua kracht kom je niks tekort. Op een toerental van ongeveer 1900 rpm heb je het volledige koppel al tot je beschikking en de 85 paarden zijn ruim voldoende om de auto van net iets meer dan 950 kilogram voort te bewegen. Zonder Eco mode voelt hij nog best fel aan ook. Met een 0 tot 100 tijd van ongeveer 12 seconden en een topsnelheid van 175 km/u, kun je prima meekomen in het verkeer. Hij is niet snel, maar het lage verbruik en het feit dat hij nu nog wegenbelastingvrij is, maakt dat gewoon meer dan goed. De wegenbelastingvrije concurrentie is vaak of trager (Toyota Aygo en dergelijken) of fors duurder (Toyota Prius bijvoorbeeld).

Al met al is de motor gewoon een zeer knap stukje techniek. Als je dit kunt waarderen en je twijfelt nog tussen de TwinAir en de 1.2 liter viercilinder, neem dan altijd de TwinAir, want die is zuiniger en krachtiger.

Het verbruik valt nog weinig over te zeggen, maar de tankmeter zakt tot nu toe niet heel hard en ik heb op het display al regelmatig waarden van tussen de 1:20 en 1:30 gezien, vooral als je op de cruise control rijdt.

DFN semi-automatische transmissie

DFN, Dolce Far Niente, is dus de semi-automatische transmissie. Het betreft een transmissie met vijf versnellingen, ongeveer gelijk aan de Dualogic van Fiat (misschien dat de software iets anders is, dat zou kunnen). Het voordeel van een semi-automaat, dus eigenlijk een gerobotiseerde handgeschakelde bak, is dat hij zuiniger is dan een traditionele automaat. Sterker nog, hij is zelfs iets zuiniger dan de handgeschakelde Ypsilon. De CO2 uitstoot ligt 2 gram per kilometer lager voor de DFN versie.

Het schakelen gaat goed, maar wel voelbaar. Een traditionele automaat is natuurlijk comfortabeler. Maar de DFN is absoluut niet vervelend. Alleen het opschakelen van de eerste naar de tweede versnelling duurt gevoelsmatig vrij lang, iets wat anderen ook opvalt. Als je echter puur naar de werkelijke schakeltijd kijkt, valt het heel erg mee. Het valt alleen meer op, omdat je niet ondertussen zelf de koppeling en versnellingspook bedient. Maar zie zelf maar eens sneller te schakelen, op een manier dat je geen schade aanricht aan je koppeling of versnellingsbak.

Zelf vind ik de DFN een meer ontspannen rijden geven. En dat is ook Lancia’s bedoeling, want Dolce Far Niente betekent “het zalig nietsdoen”.

Styling en afwerking

De styling is natuurlijk persoonlijk, maar is in elk geval wel onderscheidend te noemen. De buitenkant ziet er in de diverse kleuren telkens zeer verschillend uit, dus kraak hem niet direct af als je een grijze kleur niet mooi vindt. Probeer ‘m dan gewoon eens in het rood.

Binnenin de auto zit je eigenlijk ook weer een klasse hoger. De afwerking en gebruikte materialen is zeer goed te noemen. Er zijn wel wat goedkoper aanvoelende materialen gebruikt, maar dan alleen op de plekken die je niet direct ziet. Hierdoor heeft de Ypsilon een luxe uitstraling, maar is hij dus wel gewoon betaalbaar gebleven. Alle delen in de auto voelen zeer solide aan. Het dichtvallen van de deur gebeurt ook niet met een blikkerig geluid (tegenwoordig hebben ze aparte technici die zich daarmee bezighouden). De tellers zitten in het midden en in eerste instantie lijkt dit vreemd, maar eigenlijk is het heel erg logisch. Je kijkt daarmee automatisch meer naar het midden van de weg tijdens het rijden. Een proefrit geeft misschien niet voldoende tijd om je er aan te laten wennen, maar een paar dagen moet zeker makkelijk lukken.

Opties: Magic Parking

Magic Parking is het semi-automatische inparkeersysteem van Lancia. Je zet de auto zelf in z’n achteruit (of vooruit als je nog even moet steken) en de auto stuurt vanzelf. Je geeft zelf gas, dus je behoudt wel controle over de auto en dat is erg prettig. Het systeem zelf werkt gewoon goed. Alleen in het begin is het even wennen wanneer je op het knopje moet drukken om het systeem aan te zetten, om zo te controleren wanneer hij een parkeerplek vindt. De auto krijgt zichzelf in dermate krappe plekjes, dat het echt best knap is. Ik zou zelf nooit inparkeren in zulke kleine plekjes. De parkeersensoren voor en achter geven aan hoe dicht je op de auto voor en achter je zit, dus je weet ook perfect wanneer je moet stoppen.

De eerste keer automatisch inparkeren is wat bizar om mee te maken, maar het is echt een fijn systeem en daarnaast gewoon een leuke gadget.

Opties: 360 graden Hi-Fi systeem

Dat de Ypsilon ook op luxe is gericht, is onder andere te zien aan het feit dat er een Hi-Fi optie is. Deze optie zit ook in onze Ypsilon. Het is nog moeilijk om echt wat over de geluidskwaliteit te zeggen, want duidelijk is dat de speakers nog moeten inspelen. Zeker het eerste uur klonken ze zelfs vrij blikkerig, maar dit begint al beter te worden. Als ik het zo hoor, moet het na een weekje of iets dergelijks prima gaan klinken. Het geluid klinkt eigenlijk ook gewoon al heel goed, maar je weet gewoon dat het nog beter moet kunnen en dat komt dus vanzelf.

Wel heb ik al door dat het hard kan, erg hard zelfs. Hierbij hoor je geen vervorming en ook geen irritant meetrillende delen in het interieur. Dat is iets wat wel heel respectabel is. De bas is heel erg goed, net alsof je een subwoofer hebt, maar niet teveel. Als je het geluid hard zet voel je de bas zeker in je stoel.

Als je bekijkt dat je voor het geld dat deze optie kost (795 euro) nooit zelf zo’n geluidssysteem kunt gaan opbouwen, zeker niet eentje die zo goed in het interieur past, is de Hi-Fi optie eigenlijk gewoon een vereiste als je graag muziek luistert.

Opties: Blue & Me

Blue & Me is een door Fiat in samenwerking met Microsoft ontwikkelde carkit. Zou je denken, maar het is dus meer dan dat. Blue & Me geeft je namelijk ook een Media Player, die o.a. vanaf USB muziek kan afspelen. Daarnaast zit er een systeem in voor spraakbesturing, waarmee je dus de carkit en de Media Player kunt bedienen. Dit werkt ook erg goed, het Blue & Me systeem weet vrijwel altijd direct de goede optie te kiezen naar aanleiding van je spraakcommando. Je hoeft het systeem ook niet in te leren, het verstaat je gewoon goed.

Het koppelen van mijn telefoon (Samsung Galaxy S op Android) ging zonder enige problemen. De telefoon werd direct herkend, het telefoonboek werd automatisch overgezet en snel daarna kon ik al bellen met het spraakcommando ‘Bel <naam>’. Het mooie aan Bluetooth is ook dat je je telefoon gewoon in je broekzak kunt houden en dus niet zo’n lelijke carkit aan het dashboard geplakt hebt.

Overige opties

De auto is met tal van andere opties te krijgen. Leuk is vooral om de Platinum uitvoering te nemen, want dan krijg je o.a. lederen bekleding. Deze uitvoering is zeer volledig en dus ook een aanrader. Verder is bijna alles mogelijk. De enige optie die ik zelf mis is stoelverwarming, omdat dat in de winter toch wel prettig is. Stoelverwarming is vaak net wat eerder dan de gewone verwarming. Als die optie er was geweest, had ik die zeker gekozen.

Alhoewel het natuurlijk altijd wat kost, is het leuk om de Ypsilon zeer volledig aan te kleden. Je rijdt dan in een luxe auto met veel opties, voor een relatief laag bedrag.

Conclusie

Eigenlijk een heel positief verhaal, maar de auto heeft dan ook niet echt grote tekortkomingen en biedt gewoon heel veel waar voor z’n geld. Ja, hij is net iets duurder dan de andere stadsauto’s, maar het is dan ook geen stadsauto meer te noemen. Het is gewoon een luxe auto in een compact formaat. Dat is superfijn, want zo kun je wel zuinig en wegenbelastingvrij rondrijden, maar toch wel een comfortabele en luxe auto hebben. Zeker opties als het Hi-Fi systeem dragen hier aan bij. De kofferbakruimte is een van de meest ruime in zijn klasse, wat ook erg handig is.

Het is natuurlijk nog even afwachten hoe betrouwbaar deze auto is. De Fiat 500, uit dezelfde fabriek als de Ypsilon en waar de Ypsilon ook deels op gebaseerd is, komt wel als zeer betrouwbaar uit tests van de ADAC. Dat geeft dus goede hoop.

De Ypsilon heeft dus o.a. de Fiat 500 en Ford Ka als basis, alleen is het onderstel wel iets verlengd. Dit geeft veel betere rijeigenschappen en de Ypsilon is dan ook eigenlijk niet meer te vergelijken met z’n goedkopere ‘neefjes’ uit dezelfde fabriek. Vindt je een Fiat 500 niet fijn, probeer dan toch eens de Ypsilon uit, omdat het gewoon een totaal andere auto is.

Dit was dus even mijn review over onze Ypsilon. Hij is iets groter geworden dan de kleine review die ik in eerste instantie wilde schrijven.

Update: hier het tweede deel van de Lancia Ypsilon review, na 15.000 km te hebben gereden.